Das musst du wissen Autofreier Sonntag in Deutschland

Auf die Ölkrise 1973 reagierte die Bundesrepublik Deutschland noch mit staatlich verordneten autofreien Sonntagen, um Benzin zu sparen. Heute gebietet vor allem der Klimawandel das Sparen fossiler Brennstoffe – doch einen festgelegten eingeführten Tag für einen autofreien Sonntag gibt es nicht (mehr). Stattdessen nehmen deutsche Kommunen den Umweltschutz selbst in die Hand und entscheiden, wann der autofreie Sonntag stattfinden soll. Bringt das die Verkehrswende?

Das sind die uns derzeit bekannten autofreien Sonntage und autofreien Tage in diesem Jahr:

• Der ADFC Frankfurt veröffentlicht eine Liste mit autofreien Sonntagen 2019 im Internet , die von Rhein-Main zu erreichen seien. Zum Beispiel in Mannheim, Koblenz, Montabaur, Kaiserslautern und Frankfurt a.M.

• Am 15. September 2019 sperrt Düsseldorf einen Teil seiner Innenstadt für den Autoverkehr und veranstaltet den ersten verkehrsfreien Sonntag.

• In Hamburg arbeitet eine Initiative daran, das Viertel rund ums Rathaus 2019 für mehrere Monate zur Fußgängerzone zu machen.

• Berlin macht nach einem aktuellen Beschluss die Friedrichstraße zur Fußgängerzone – während der Sommerferien 2019.

• In München hat man 2019 beschlossen, die Verkehrswende mit einer autofreien Altstadt vorantreiben. Wann dies umgesetzt wird, steht noch nicht fest.

Gemessen an der Zahl der 11.226 Kommunen in Deutschland (Stand: 31. Dezember 2018) ist diese Liste sehr kurz. Bis auf wenige Ausnahmen bleibt Deutschland bei autofreien Tagen als eine von vielen Klimaschutzmaßnahmen offensichtlich hinter seinen Möglichkeiten. Stellt sich die Frage, warum der autofreie Sonntag als Mittel zur Verkehrswende kaum und schon gar nicht bundesweit eingesetzt wird. 1973 ging es doch auch!

25. November 1973: An diesem Sonntag galt zum ersten Mal in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) ein Fahrverbot – ausgenommen davon waren: Taxis, Linienbusse, Polizeiwagen und Rettungsfahrzeuge (Medizin, Feuerwehr). Der erste verkehrsfreie Sonntag Deutschlands fand auf Anordnung der damaligen Bundesregierung statt. Sie reagierte damit auf starke Preiserhöhungen bei Treibstoff und Heizöl und ordnete im Rahmen des eilig erlassenen Energiesicherungsgesetzes Fahrverbote für vier Sonntage, eine sonst nur für den Verteidigungsfall vorgesehene Rationierung von Öl und Benzin und zeitweise Tempolimits an den anderen Tagen der Woche an: 100 Kilometer pro Stunde (km/h) auf Autobahnen und 80 km/h auf Land- und Bundesstraßen.

Grund für die starken Preiserhöhungen war die sogenannte Ölkrise, der man drei Auslöser zuschreibt:

Am 17. Oktober 1973 fasste die Organisation der Arabischen Erdölexportierenden Staaten (OAPEC) den Beschluss, fünf Prozent weniger Erdöl zu produzieren und zu exportieren als im Vormonat, um das Erdölangebot zu verknappen. Die damit herbeigeführte Verknappung wollte die OAPEC bestehen lassen, bis Israel die besetzten Gebiete in Ägypten und Jordanien wieder räumt – und Europa und die USA ihre wohlwollende Haltung gegenüber Israel aufgeben.

Parallel dazu kündigten die erdölproduzierenden und -exportierenden Länder im Rahmen ihrer Dachorganisation OPEC (Organisation Erdöl exportierender Staaten) ihre bis dahin üblichen Preisverhandlungen mit multinationalen Ölkonzernen einseitig auf. Gegen die Niederlande und die USA wurde sogar boykottiert. Infolgedessen stieg der Ölpreis abermals.

Als Teil des Nahostkrieges führten Ägypten, Syrien und andere arabische Länder vom 6. bis 25. Oktober 1973 auf dem Sinai und den Golanhöhen den Jom-Kippur-Krieg (auch Ramadan-Krieg, Oktoberkrieg oder vierter arabisch-israelischer Krieg genannt). Am 22. Oktober (nördliche Front) und 24. Oktober (südliche Front) trat der Waffenstillstand in Kraft, zu dem der UN-Sicherheitsrat mit seiner Resolution 338 auf Druck der USA alle Kriegsparteien aufgerufen hatte. Im Anschluss wurde monatelang über die Truppenentflechtung zwischen den kriegführenden Parteien verhandelt.

Kostete der Barrel Rohöl (entspricht 159 Liter) die BRD 1973 drei Dollar, mussten im Folgejahr schon zwölf bezahlt werden. Laut der Bundeszentrale für politische Bildung habe die Bundesrepublik Deutschland 1974 fast 23 Milliarden Deutsche Mark (DM) für Erdöl ausgegeben – eine Kostensteigerung von 153 Prozent gegenüber 1973. Das hatte Folgen:

Folgen der Ölkrise für die Bundesrepublik Deutschland:

• industrielle Produktion gesamt (minus 7,6 Prozent)

• Bruttosozialprodukt (1973: plus 5,3 Prozent, 1974: plus/minus 0 Prozent, 1975: minus 1,8 Prozent)

• Zahl der Arbeitslosen (1973: 273.000, 1975: 1.050.000)

Die Ölkrise von 1973 machte den Staaten der Welt klar, darunter auch die BRD, wie abhängig sie vom Erdöl waren. Energieeinsparung und Nachhaltigkeit wurden diskutiert – in der Gesellschaft, Wirtschaft und Politik. Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland beschloss nicht nur die eingangs genannten vier bundesweiten autofreien Sonntage (25. November 1973 und die drei folgenden Adventssonntage), sondern auch die Einführung von Sommer- und Winterzeit sowie den Bau von 40 Atomkraftwerken. Ziel dieser Maßnahmen war es, unabhängiger vom Öl zu werden und der eh bereits in Europa herrschenden Wirtschaftskrise angemessen zu begegnen.

Die Deutsche Demokratische Republik (DDR) profitierte als Teil des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), in dem die sozialistischen Staaten zusammen wirtschafteten, von den günstigeren Ölpreisen – die Ölkrise machte um diese einen Bogen. Als sich die Lage Anfang der 1980er-Jahre änderte, setzte man in der DDR verstärkt auf die einheimische Braunkohle.

Kuwait gab am 1. Weihnachtsfeiertag 1973 bekannt, dass wieder mehr Öl gefördert werde. Deutschland dachte zunächst noch über Fahrverbote beziehungsweise eingeschränkte Fahrverbote nach. Zum Beispiel sollten Fahrzeuge mit geraden und ungeraden Nummern auf ihrem Kennzeichen sich sonntags beim Fahren abwechseln dürfen – eine Idee, die sich nie durchsetzte. Im Gegenteil, man schaffte den bundesweiten autofreien Sonntag wieder ganz ab.

Die Wochenzeitschrift „Zeit“ berichtet, dass das sonntägliche Fahrverbot den Benzinverbrauch um sieben bis zwölf Prozent senke. Die im Bewusstsein der Abhängigkeit vom Öl von der Regierung der BRD an die Deutschen gerichteten Appelle zum Energieeinsparen hätten demnach bewirkt, dass mehr als zwei Drittel (70 Prozent) der Deutschen ihren Energieverbrauch eingeschränkt hätten, indem Sie im Haushalt Strom sparten, die Heizung drosselten und langsamer fuhren.

Waren die vier autofreien Sonntage 1973 aus der Not heraus bundesweit angeordnet, finden inzwischen autofreie Aktionstage statt, um die Verkehrswende als Teil der Energiewende einzufordern und diese voranzubringen. Der 22. September wird als autofreier Tag von fast allen Staaten der EU und vielen anderen Städten weltweit unterstützt. Man sperrt an diesem Tag Verkehrswege, Stadtbereiche und Innenstädte komplett für Motorfahrzeuge und stellt sie Fußgängern, Fahrradfahrern, Rollschuhfahrern und Inline-Skatern zur Verfügung. In Deutschland ist die Resonanz bis auf wenige Ausnahmen darauf vergleichsweise gering. Der Aktionstag ist keine bundesweite Sache mehr, sondern eine kommunale. Er ist nicht mehr bundesweit auferlegte Pflicht, sondern kommunale Kür.

Der Verzicht aufs Auto an einem autofreien Sonntag bringt verschiedene Vor- und Nachteile, zum Beispiel:

Vorteile des autofreien Sonntags:

• weniger Ausstoß von Treibhausgasen (Kohlendioxid, CO₂) und anderen Schadstoffen

• weniger Verkehrslärm

• positiver Einfluss auf Gesundheit der Anwohner

• erhöhter Freizeitwert für die Anwohner

Nachteile des autofreien Sonntags:

• private und gewerbliche Personen- und Güter-Transporte, die keine Ausnahmeerlaubnis haben, müssen um die Fahrverbotszonen und -zeiten herumgeplant werden

• Konsumverlagerungen seitens der Verbraucher infolge verlagerter Wege zum Einkaufen, Essengehen

Deutschland- und weltweit werden der autofreie Tag und die autofreie Innenstadt diskutiert. Anstatt ganze Städte, Innenstädte oder Straßen bis auf den Personennahverkehr und die Fahrzeuge von Ordnungshütern und Rettern für Stunden, Tage oder komplett für alle Fahrzeuge zu sperren, gibt es Vorschläge, die Straßen allen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radler, Autofahrer) fairer zu überlassen, um so auf „natürliche“ Weise die Zahl der Autofahrten zu reduzieren.